Blocage du canal de Suez: quel impact sur le Maroc ?

L’Observatoire marocain de la compétitivité logistique (OMCL) vient de publier sa lettre de veille du mois de mars, un mois particulier puisqu’il a été marqué par un évènement qui a retenu l’attention du monde entier.

En effet, dans son rapport, l’Observatoire revient sur les perturbations du trafic occasionné par le blocage du canal de Suez et fait un focus sur l’impact de cette congestion sur le Maroc. 50 millions de tonnes, c’est le volume de marchandises importées/exportées par le Maroc ayant transité par le canal de Suez en 2019. En moyenne, une trentaine de porte-conteneurs venant d’Asie vers l’Europe traversent chaque semaine cette voie maritime longue de 193 km, qui permet aux bateaux de passer de Port-Saïd en Égypte, sur la rive méditerranéenne, au golfe de Suez, à l’embouchure de la mer Rouge, transportant environ 380.000 conteneurs.

Même si le canal est opérationnel depuis le 29 mars dernier, les autorités portuaires, notamment européennes, s’attendent à des perturbations de plusieurs mois. Le blocage du canal a eu un impact non négligeable sur l’ensemble du marché mondial. La compagnie allemande spécialisée dans l’assurance et la gestion d’actifs Allianz estime que le coût du blocage du canal représente 6 à 10 milliards de dollars par semaine, et que chaque semaine de fermeture aurait coûté de -0,2 à -0,4 points de croissance annuelle au commerce mondial. Qu’en est-il de l’impact sur le Maroc ? En valeur, la Chine représente 10% des importations marocaines en 2019 et 48% des importations depuis l’Asie.

Sur la même période, le canal de Suez a vu transiter 50 millions de tonnes de marchandises, importées ou exportées, par le Maroc. Vu la nature des marchandises importées et la durée du blocage du canal, l’impact peut être minime sur les industriels marocains. Cependant, la structure des exportations montre une grande dépendance de certains produits vis-à-vis du marché asiatique. En effet, selon les données du commerce extérieur en 2020, 10 produits représentent 75%, en valeur, des exportations marocaines vers l’Asie. À titre d’exemple, les exportations des «minerais de zinc et leurs concentrés» vers l’Asie représentent 94% du total des exportations de ce produit. Cette forte dépendance concerne plusieurs produits dont les exportateurs peuvent subir de grandes conséquences du fait d’un blocage de longue durée.

Dans une récente sortie médiatique, Aziz Mantrach, vice-président de l’Association marocaine des exportateurs (ASMEX) et président de la commission Logistique de cette association, soutenait que le blocage du canal de Suez pendant une semaine n’a pas eu d’impacts majeurs sur les flux de marchandises et de produits à destination du Maroc en provenance de l’Asie et particulièrement la Chine. Il expliquait notamment que cet impact aurait été conséquent si le blocage devait durer un mois ou plus. Raccourci privilégié par les porte-conteneurs pour relier l’Asie et l’Europe et aussi l’Asie et l’Amérique du Nord, le canal de Suez est un passage important pour le transport maritime de marchandises. En 2019, le volume des marchandises transportées à travers le monde par voie maritime a atteint 11,08 milliards de tonnes dont 1,2 milliard ont transité par ce canal, soit presque 11%. Sur la même période, 18.880 navires l’ont emprunté.

Pouvons-nous nous passer du canal de Suez ?
La crise du canal de Suez a ouvert le débat sur les alternatives à ce passage. La Chine propose déjà des liaisons ferroviaires de fret avec l’Europe. Également, l’Iran fait la promotion de son corridor commercial nord-sud qui relie l’Inde à la Russie, affirmant qu’il permet un gain de temps et des économies de 30% par rapport au canal de Suez. La Russie, elle, propose un plan pour la route maritime du Nord le long de la côte arctique. Quant à Israël, même si les études, en 2012, ont montré que le projet du canal Ben Gourion et la construction d’une ligne de chemin de fer vers le port d’Eilat pour offrir aux expéditeurs une liaison ferroviaire mer Rouge-Méditerranée sont économiquement irréalisables, l’idée refait surface après la crise du canal de Suez. En mode projet, faible capacité de fret ou pour des considérations politiques, aujourd’hui, ces alternatives sont loin de concurrencer ce raccourci.

Modeste Kouamé / avec Les Inspirations Éco

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